EL POLVORÍN

LAS EXPLOSIONES DEL 9 DE JULIO DE 1939 

EN PEÑARANDA DE BRACAMONTE



Las explosiones acaecidas en la estación de ferrocarril de Peñaranda de Bracamonte la mañana del 9 de julio de 1939 son el suceso más traumático y luctuoso vivido por esta ciudad en toda su historia.
Con motivo de su cincuentenario, ya se publicó un estudio que sigue siendo clave para conocer mucho de lo ocurrido, especialmente en lo referente a las consecuencias humanas y urbanas a raíz de la catástrofe. Se trata de “El polvorín. 1939-1989”, investigación de Florencia Corrionero Salinero y Mª Ángeles Sampedro Talabán. <http://www.fundaciongsr.es/pdfs/polvorin.pdf >
La posibilidad de acceder a documentación inédita relacionada con el incidente permite arrojar nueva luz sobre algunas de las circunstancias que confluyeron a tan inesperado desenlace.
Anticipo que sigue habiendo incógnitas sin resolver, que quedarán así para siempre, siendo la fundamental la causa exacta del origen de las explosiones. No obstante, los documentos consultados y los testimonios de testigos directos, investigadores y responsables de las instalaciones, facilitan reducir notablemente las hipótesis, a la par que restan verosimilitud a algunas de las leyendas que han ido posándose en el acervo colectivo sobre la desgracia.
Peñaranda en 1930
Peñaranda en 1930.

AQUELLA MAÑANA

Si tenemos en cuenta que nos hallamos en verano y que estamos en la meseta norte, no cabe considerar especialmente caluroso a un día de ambiente seco en el que las temperaturas máximas no van a superar los 30º. Incluso el día anterior había hecho varios grados más, como testifican las series históricas de datos meteorológicos en los observatorios de la meseta norte.
Era domingo de joven posguerra en aquella España nacional-católica triunfante, pero en el entorno de la estación ferroviaria no se respetaba la fiesta de guardar. Cuatro soldados de intendencia cargaban paja en vagones; Quiteria Giménez y su esposo habían llevado unas vacas para embarcarlas camino de Madrid; algún transeúnte se había acercado a preguntar horarios de los trenes de pasajeros, mientras otros trazaban por la zona su paseo matutino y en la vecina fábrica de Industrias del Caucho de Teodoro Jiménez, cuyo frente daba precisamente con sus tres balcones al sitio donde se hallaban los almacenes de la estación convertidos en polvorines, 14 operarias desarrollaban su jornada laboral.
Con su habitual rutina, el tren de mercancías 352, procedente de Salamanca con destino a Ávila, entraba en la estación a las 10:40 con 8 tripulantes. Su composición era, junto a la máquina y el tender, un furgón para el personal y otros 10 vagones, 2 con mercancías varias en remesas de detalle, 1 de desperdicios de trapos, 4 de trigo, 1 de abono y 2 vacíos. El vagón de abono (Nitrato) y 3 de los de trigo tenían como destino esta plaza, por lo que los ferroviarios empezaron su rutinaria recomposición del convoy, separando a muelle de descarga los vagones con destino a esta ciudad y enganchando los que estuvieran consignados para seguir hacia su destino a través de Ávila. Ese día había en la estación un total de 44 vagones de carga.
Pasadas ligeramente las 11 de la mañana, Miguel Ortega Domínguez, sargento de Aviación y segundo responsable de la pequeña unidad que controlaba los tres polvorines instalados en la ciudad y sus cercanías, estuvo unos minutos allí para pedir al Jefe de estación unos vagones que debían estar disponibles el lunes para enviar material a Zaragoza y preguntarle si había algo para ellos, a lo que obtuvo respuesta negativa a pesar de estar puestos para descarga desde las 6 de la tarde del día anterior en la vía muerta llamada de la playa 3 vagones con 25.300 kilos de trilita de la derrotada Aviación Republicana, que habían llegado a las 17:42 de ese día procedentes de Levante. Esa vía era un terminal situado en la zona aledaña a los polvorines y a la fábrica de alpargatas y era la más próxima a la ciudad.
Antes de dirigirse a casa de su novia, Miguel observó las maniobras del convoy 352 y se demoró unos minutos charlando con el padre de ella, uno de los dos guardias civiles que, en turnos de ocho horas, custodiaban permanentemente el polvorín situado en dos almacenes del andén de baja velocidad de la estación. Este almacén de explosivos permanecía habitualmente cerrado y se había abierto por última vez unos 15 días antes para depositar 16 bombas de 500 kilos, herencia de la Legión Cóndor que fue imprescindible aportación de la Alemania nazi a la victoria franquista.

Ligeramente antes de que el reloj de la iglesia parroquial diese las 11:20, Benita Alfayate Rodríguez vio desde su puesto de trabajo en el segundo piso de la fábrica de alpargatas un vagón ardiendo y echando humo negro en la playa. Más tarde recordaría que, al llenarse la habitación de humo, fue cuando se dieron cuenta de que un vagón se hallaba ardiendo, prestando la vista hacia el mismo y que pudo cerciorarse de que el vagón que ardía, que solo era uno, se hallaba en la tercera de las vías muertas de la estación y a una distancia de 6 a 8 metros del polvorín, entre este y la citada fábrica. Teotista Macarro Corral también pudo contar que, avisada por Benita, vio que ardía algo entre la fábrica y el muelle cerrado. Al ver el humo y las grandes llamas que se aproximaban a la fábrica, las 14 mujeres que había allí intentaron salir.
Muy cerca, Cecilia Figueroa Rodríguez, sirviente en casa de Alonso Marcos, de la fábrica de harinas, estaba con Antonia, niñera que servía en casa de Teodoro Jiménez. Aunque tenían por medio la Bombilla de Celso, Antonia vio que en la vía de la playa había un vagón ardiendo y fue a avisar a su señora. Cecilia contaría que ella vio el humo y cree que eran dos los vagones que ardían y se encontraban en las vías muertas de la parte de la fábrica de alpargatas.

Pasaron solo segundos hasta que una enorme onda procedente de la estación llenó de fuego, humo y metralla todas las direcciones. Habían detonado casi simultáneamente decenas de miles de kilos de explosivos de diversa composición y procedencia, originando una enorme deflagración.
La zona más afectada: 
 1) Estación. 2) Convento de San Francisco. 3) Embarcaderos. 4) Depósito de agua. 
5) Zona de la fábrica de calzado de Teodoro Jiménez. 6) Fábrica de harinas de Alonso Marcos.7) Jardines.

LA INVESTIGACIÓN DEL SUCESO

 El mismo día se puso en marcha la investigación bajo la jurisdicción competente en el caso, la Aeronáutica Militar, al tratarse de un incidente que afectaba a una instalación de este ejército.
Las actuaciones encaminadas a averiguar “las causas que motivaron la explosión del polvorín de Aviación” se inician con una declaración del entonces alcalde, Manuel Álvarez Cedrón, de nula relevancia a los efectos perseguidos, y del brigada de la Guardia Civil Francisco Bellido García, comandante del puesto, quien explica que ese polvorín tenía una guardia permanente en turnos de 8 horas, que nombraba él, a cargo de dos miembros de su puesto (los que estaban en el momento de la explosión desaparecieron) y que los otros dos polvorines eran guardados por los de Aviación.
Por su parte, el alférez de Intendencia José María Duro Rodríguez, Administrador del Hospital Militar, expone que había cuatro soldados de la compañía de Salamanca cargando paja, también desaparecidos, salvo uno hallado cadáver.
La declaración más relevante es la del alférez de Aviación Samuel Estefanía Vallés, responsable de los polvorines desde agosto de 1938. Relata que el muelle de pequeña velocidad de la estación estaba habilitado como polvorín desde noviembre de 1936, constituyendo un depósito permanente junto a otros dos habilitados en la localidad [antiguo Convento de San Francisco y Villa Juliana]. Detalla el inventario de artefactos almacenados en la estación, en total unos 100.000 kilos, y sus condiciones. Las bombas estaban sin artificio (es decir, sin espoleta, cebo y multiplicador), y perfectamente apiladas. Indica que la última vez que se abrió fue hacía pocos días, unos 15, para depositar las bombas de 500 kilos de la Legión Condor, cuya carga desconocía. El muelle estaba constantemente cerrado y con guardia exterior. Su cuartel estaba a unos 400 metros y allí la llave, en su despacho a disposición suya, del sargento o del cabo, exclusivamente, y todo el personal de Aviación era de absoluta confianza. Explica que en otro polvorín había solo artificio y en el otro la mayor parte eran bombas también sin artificio, salvo unas 30 en las que era imposible desmontarlo. [Este es el acondicionado en el antiguo convento de San Francisco, en el que había depositadas 10.000 bombas de 10 kg cargadas con trilita].
Relata los últimos movimientos de explosivos que se habían producido, con lo que sabemos que el 1 de julio le anunciaron el envío del vagón 13.506 con 21 cajas y 1.200 kilos de trilita. Fueron rexpedidas como envío 6.426 para Burgos. En el primer momento no sabe si llegó a salir, pero después confirmaron desde Burgos su recepción. También había consignado otro con 650 kilos de multiplicadores rotos para el jefe de la fábrica de explosivos de Granada, el J11.038, expedición 6.425. Al igual que el anterior, tampoco sabe si salió, aunque después confirmaron desde Granada la llegada del material.
El 6 de julio se le anunció el despacho de los vagones 1.256, 16.981 y 12.106 conteniendo 462 cajas de trilita recuperada con un peso de 25.300 kg, pero no sabía nada de que ya hubieran llegado.
Posteriormente dejaría constancia de que el 4 de junio se había dirigido al jefe de Armamento para notificarle que, con motivo de licenciamientos, quedaban un sargento, un cabo y 4 soldados, contingente insuficiente para vigilar los polvorines. El 22 de junio se dirigió al Gobernador Militar de la plaza de Salamanca para decirle que habiendo solicitado reiteradamente personal para la vigilancia y no se le ha concedido, pidió ayuda a la Comandancia de la Guardia Civil para este servicio. El 26 de febrero pidió al Comandante del puesto vigilancia para el situado en Villa Juliana.
El sargento Miguel Ortega declaró que el día anterior estuvo en la estación con varios soldados para cargar un vagón con multiplicadores rotos con destino a Granada y rexpedir un vagón de trilita a Burgos (los ya citados). Todo quedó terminado hacia el mediodía y ni ese día ni en la mañana del siguiente se le dio cuenta de que tenían tres vagones con trilita a su disposición. Creía en ese primer momento que los vagones que prepararon salieron en el tren de mercancías que pasaba por Peñaranda a las cinco y media con dirección a Salamanca. Confirmó que el polvorín estaba en buenas condiciones, no había cebos y todas las bombas estaban descargadas.
Por último, el soldado de aviación Ricardo de Irisa Núñez, encargado de la oficina, manifestó que tampoco le constaba que se hubieran puesto a disposición de la unidad los vagones de trilita que estaban en la estación.



INSTALACIONES
1    Embarcadero
2    Foso
3    Muelle de carbón (en construcción)
4    Vía 4 (Se utilizó para reactivar el tráfico ferroviario)
5    Vía 3
6    Grúa
7    Pozo
8    Caseta bomba del pozo
9    Kiosco
10    Edificio de viajeros
11    Andén entre vías
12    Báscula
13    Gabarit
14    Almacén usado como polvorín
15    Almacén usado como polvorín
16    Playa
17    Muelle descubierto
18    A otros embarcaderos
19    Vía del muelle
20    Vía de andén
21    Grúa
22    Vía General

A    Vía donde estaban los vagones de los que vieron salir humo
B    Cráter producido por la explosión de los vagones cargados 
con explosivos procedentes de la aviación republicana.
C    Cráter en la zona de almacén de la estación donde estaban 
depositadas las bombas de la aviación nacional.
D    Cráter en la zona de almacén de la estación donde estaban 
depositadas las bombas de la aviación nacional.
E    Máquina 873
F    Caldera
G    Ténder
H    Posición del tren de mercancías 352
Ese mismo domingo se llevó a cabo por parte del Juez Instructor la DILIGENCIA DE INSPECCIÓN OCULAR, cuyo relato nos describe la destrucción en la zona de las explosiones:
El lugar que ocupaba el muelle de pequeña velocidad, donde ocurrió la explosión, está situado paralelo a la vía del ferrocarril y a la izquierda de la estación. En él se observan dos profundos hoyos de unos treinta metros de largo por veinte de ancho y unos quince metros de profundidad. La vía cortada en tres sitios diferentes, tanto la general como las de andén y muelle. De la estación no se conservan más que algunos restos de paredes y en la vía del andén restos de un tren de mercancías con ocho unidades completamente destruido. La máquina dividida en tres trozos y lanzada a la derecha de la vía unos cinco o seis metros. De estos tres trozos, uno la caldera, otro el tender y un tercero con el resto. Detrás del muelle, la vía de descarga del mismo levantada como todas y ¿casa? en su parte final. Otro hoyo de unos veinte metros de largo por doce de ancho y siete de profundidad, lo que parece indicar que en este lugar se produjo una tercera explosión. Entre los escombros, restos humanos de imposible identificación y en los lugares de la explosión restos de bombas, algunas sin explotar, de hierros y cascotes retorcidos. Detrás del muelle y como a una distancia de unos ciento cincuenta metros los escombros de la que fue fábrica de alpargatas, que todavía arden.
 

El hoyo de la izquierda estaba ocupado por las de 100 y 500 kilos y se encontró limpio, según otra investigación.

Los 3 cráteres producidos. Situación, extensión y profundidad.

Posteriormente se fueron acumulando testimonios y datos que esclarecen algunos aspectos.
Al igual que el Guardia Civil Arsenio García Nieto, que hizo la guardia anterior, todos los civiles que testificaron coincidieron en que no vieron gente sospechosa, nada extraño ni olieron nada especial, salvo esos testimonios de las personas que estaban más cerca y llegaron a ver el primer instante del fuego.
El jefe de línea de la Guardia Civil hablaba el día 11 de 1.650 casas destruidas y otras muchas que amenazan derruirse y el día 15 dice que el ama de cría que trabajaba para la familia de Teodoro Marcos había visto desde la fábrica de alpargatas llamas que salían de uno de los vagones que terminaban de apartar de un tren que se encontraba en la estación.
Juan Vázquez Hernández, brigada de la Guardia Civil de la comandancia de Salamanca, instruyó un atestado con interrogatorios a diversas víctimas y testigos entre el 14 y 16 de julio, en el que da la cifra de 1.556 víctimas, entre muertos y heridos, siendo a ese día “más de 73” los fallecidos. Su conclusión es que todo fue fortuito.
Los responsables del regimiento de Ferrocarriles nº 1 con base en Salamanca aportaron en distintos momentos testimonios que permiten conocer no solo los datos del material móvil presente en el momento de la explosión, sino el número de fallecidos entre el personal de ferrocarriles que se elevó a 15, 7 empleados de Peñaranda y los 8 tripulantes del tren. Asimismo, excluyeron que el material rodante fuese el causante del incidente, pues el Ingeniero Jefe de material y Tracción de la red Central manifestó que “no puede admitirse la posibilidad de una explosión en la locomotora, ya que la misma se encontraba recientemente reparada. La locomotora 873 salió de gran reparación el 18 de septiembre de 1938 de los talleres Babcock & Wilcox de Bilbao. La inspección ocular de los restos de la caldera ha comprobado que estaba exenta de incrustaciones, sin encontrarse estas hay que admitir sin sospecha alguna que la conservación es perfecta”.
Por último, el 21 de julio confirmó que en el tren 351 llegaron a las 17:42 del día 7 a Peñaranda los vagones J1.256 del Oeste, K12.106 del Norte y J16.981 de MZA, conteniendo la expedición de gran velocidad nº 5.068 procedente de Alcoy con destino a Peñaranda y peso 25.000 kilos de material de guerra. También llegó el vagón J13.506 de MZA con material de guerra, el cual salió de Peñaranda al día siguiente con destino a Burgos. 

  
HIPÓTESIS
En ningún momento se abandonó la sospecha de sabotaje, incluso se llegó a solicitar la hoja de servicio de los 4 soldados de Intendencia fallecidos y se rastreó entre los conductores que movieron y cargaron en Alcoy la trilita de origen republicano.
Salvo esto, todo queda abierto entre un incendio primero en los vagones con paja o algún suceso que no se describe iniciado en los vagones con el explosivo llegado el día antes.
Veamos:
El jefe de línea de la Guardia Civil.- Del reconocimiento efectuado sobre el lugar del siniestro se aprecia en el terreno sobre la primera vía muerta que existe en la proximidad del muelle, en su parte norte del mismo que servía de descargadero de los vagones, la explosión de tres departamentos contiguos que bien pudieran ser de tres vagones y la tierra removida por estos se encuentra en forma que la removida por la explosión del muelle cubre a la anterior, esto prueba que la de los vagones fue producida primero.
Juan Vázquez Hernández, brigada de la Guardia Civil.- La explosión sobrevino por el incendio de uno de los vagones de paja que se encontraban en la vía del muelle distante a unos tres metros de distancia de la puerta de entrada al polvorín, cuyo incendio hace suponer que con motivo de estar próxima la máquina del tren número 352 al estar realizando maniobras, alguna de las chispas saltara hacia el referido vagón y éste haya producido el incendio, que con las calorías del sol y del susodicho incendio dado el caso de su proximidad al citado polvorín, la dilatación de alguna de las bombas bien por sus malas condiciones de carga, bien por su temperatura o por descomposición de alguno de sus componentes, sobrevino la explosión de todo el polvorín, ya que como se hace constar todos vieron antes un incendio y al momento la explosión, suponiendo que hasta que no tomó incremento el producido en el vagón que se cita, todos ellos no se dieron cuenta y sí cuando ya era una cosa extraordinaria.
Comisión de artilleros.- El 3 de agosto de 1939 se reunió en la Comandancia General de Artillería (Burgos) una comisión del más alto nivel para evaluar el suceso. Estaba compuesta por José María Fernández Ladreda, coronel de Artillería, doctor en ciencias químicas, profesor de la universidad de Oviedo y Jefe de fabricación de Asturias; Gaspar Regalado Rodríguez, comandante de Artillería, Profesor de pólvoras, explosivos y gases en la academia de Artillería; Antonio Blanco García, comandante y Jefe de fabricación en la fábrica nacional de Valladolid; José del Monte Mier, comandante y Jefe de labores en el parque de artillería de Burgos y Eduardo Angulo Otaolaurruchi, capitán y Jefe del grupo de explosivos de Granada.
En resumen, avalaron el uso y procedimientos de fabricación nacional de explosivos a base de nitrato amónico, ampliamente difundidos, tanto para usos bélicos como civiles.
El comandante Blanco expuso que inspeccionó el lugar del suceso encontrando algunas bombas de las almacenadas con sus elementos de iniciación colocados y bastantes en las proximidades. A su juicio esto explicaría “sin duda alguna la gran magnitud de la catástrofe, pues a ella debe atribuirse la transmisión de la explosión a los distintos grupos de bombas”.
Su parecer fue que la explosión se inició en el lugar correspondiente al sitio en que estaban colocados los vagones procedentes de recuperación.
Si embargo, el comandante del Monte se inclinaba a suponer que la iniciación se produjo en el extremo opuesto [no se especifica cuál puede ser éste, aunque cabe interpretar que se refería a los almacenes].
La comisión estima que esto “en si no tiene importancia en cuanto a lo fundamental… que el nitrato amónico [o sea, el explosivo que utilizaban los nacionales] no fue el causante de la explosión, pero la tendría para explicar a satisfacción la causa de la misma, toda vez que en el material recuperado de la Zona de Levante existen bombas de aviación cargadas con Cheddita por los rojos, explosivo además, según comprobación del capitán Angulo durante el tiempo que permaneció en la Fábrica de Murcia al derrumbarse la zona roja, de una fabricación muy defectuosa. Si la Cheddita en fabricación normal es ya de por sí un explosivo peligroso, ha de serlo mucho más en fabricación tan poco escrupulosa como la por los rojos realizada. La Comisión estima:
  1. Que debe atribuirse la catástrofe ocurrida a causas externas a la constitución física y química de los explosivos a base de nitrato amónico empleados en el Ejército Nacional, cuya seguridad puede considerarse absoluta.
  2. Que la gran magnitud del siniestro debe atribuirse a la coexistencia de explosivos rompedores e iniciadores.
  3. Que la causa externa que originó la explosión y que no puede precisar la Comisión, debe con seguridad buscarse bien en un incendio casual o intencionado, bien en los explosivos de recuperación que se encontraban en los vagones y sobre lo cual convendría averiguar la naturaleza de los mismos, conocido el número de los vagones y la estación de partida.
  4. Que es preciso tener en cuenta que un acto criminal no presume una preparación inmediata, ya que aquel incendio o explosión pudiera ser ejecutada con bastantes días de anticipación, por ejemplo, la simple mezcla de clorato a los explosivos nitrados, o inversamente de nitrato u otra sal amónica a los explosivos cloratados.”

Al hilo de estas conclusiones, cabe señalar que, en ningún momento se llega a plantear, ni como hipótesis de trabajo, que los explosivos alemanes -sobre los cuales tampoco se hace ninguna indagación- puedan tener alguna responsabilidad en el origen de la explosión.  

Alférez Estefanía.- Ya en su primera declaración manifiesta que ignora las posibles causas del accidente o hecho y afirma “Es de pensar que si se trataba de un acto de sabotaje, el que lo cometió no tenía idea de lo que iba a ocurrir”. En posteriores declaraciones (8 de mayo de 1940) excluirá la influencia de agentes atmosféricos o descomposición en el material a su cargo y también excluye el sabotaje. A cambio, no excluye que fuera la paja o la descomposición del explosivo recuperado, pudiendo ser origen el calor tan grande que hizo en aquella fecha.
Capitán Francisco García Blanch.- Fue el responsable del reconocimiento del material republicano [462 cajas con 25.300 kg de trilita (Cheddita)] hallado en el túnel del ferrocarril en construcción Alcoy-Alicante que fue cargado en la estación de Alcoy el 3 de julio y llegó a Peñaranda el día 8 de julio. Comparece ante el juez el 10 de mayo de 1940, exponiendo que la trilita era inofensiva y solo podía dar origen a accidente por causas ajenas al mismo material.
Juez Instructor.- Por el cargo pasaron varios oficiales. El que ejerce el 4 de diciembre de 1939 escribe: Es indudable que este incendio se produjo también en la parte trasera del muelle y en la vía de descarga llamada la Playa porque en la estación todo discurrió con normalidad cuando se produjo la explosión y nadie se percató del incendio. Otros testigos dicen que se inició en un vagón de paja, la Guardia Civil llegó a la conclusión de que alguna chispa arrojada por la máquina en maniobras determinó la iniciación del siniestro. No hay indicios de intencionalidad y pide se sobresea el caso.
El 23 de octubre de 1940 el juez ordena se consulte al Jefe de los Laboratorios Químicos de experimentación de la Región Aérea, sitos en el Aeródromo de Cuatro Vientos, si dispone de material preciso y adecuado a determinar la composición y efectos de materias explosivas para su envío previa adquisición de los mismos, “informándome del resultado obtenido en relación a su eficacia y seguridad.” De esta petición no se vuelve a saber nada, quizás porque transcurrido más de un año desde el suceso resultaba imposible recrear nada que pudiera acercar la respuesta definitiva.
Por último, el 5 de marzo de 1941 el Juez Instructor concluye “Que de los vagones existió explosión, sin saber las causas, y que esta explosión produjo por simpatía la explosión de las bombas almacenadas en el local de la estación próximo a los vagones, pues por su poca distancia, unos diez metros, la explosión de todo era inminente…” por declaraciones de los testigosse deduce claramente que el humo negro salió de los dos vagones que se hallaban en la vía de descarga próximos al almacén donde estaban los explosivos, siendo inmediatamente la explosión, toda vez que dichos testigos presenciales tan pronto como vieron empezar a arder el vagón se vieron despedidos por la onda explosiva… No habiéndose podido probar si el fuego se debió a chispa de alguna máquina, incendio de paja, excesivo calor en aquel día o a descomposición de alguna materia combustible de las mercancías que pudieran contener dichos vagones… la salida del humo e inmediatamente ocurrió la explosión… hace suponer que en los vagones hubo explosión y esta se propagó inmediatamente por simpatía a las bombas que había en el almacén próximo. No se cree que pudo existir sabotaje, apreciándose otras causas fortuitas que pudieron originar el siniestro.
El expediente se cierra por el Auditor de la Jurisdicción Aérea el 4 de abril de 1941 “sin declaración de responsabilidad, sin perjuicio de adoptar otra resolución si aparecieran nuevos elementos de juicio”.


La zona en 1950, con las reconstrucciones finalizadas.


Zona afectada sobre plano actual.


EVALUACIÓN DEL TÉCNICO EN FUEGO ROBERTO PÉREZ SÁNCHEZ

- ¿En un día caluroso de verano castellano, supongamos unos 25ºC a las 11 de la mañana, y seco además, es factible que una chispa provoque el incendio de paja apelmazada cargada en un vagón, y que éste llegue a adquirir tales dimensiones caloríficas que se transmita a otros vagones en minutos sin que nadie se de cuenta?, ¿puede ser negro el color del humo de paja de cereales reciente?

RPS.- Desde mi punto de vista, la hipótesis del suceso puede ser completamente veraz salvo un pequeño matiz que no me cuadra mucho. Como bien se cuestiona, normalmente el color del humo de una combustión de cereales, sea fresco o seco, normalmente es de color blanquecino, al igual que el resto de combustiones de forrajes vegetales, no obstante, pudiera darse el caso que el humo tuviera un color más oscuro si en la combustión intervinieran otros combustibles, aunque fueran en una proporción insignificante. La coloración negra del humo es propia de combustibles derivados del petróleo, tales como, cauchos, plásticos, etc. Así que, se me ocurre, que si realmente los testigos vieron humo negro (apreciación que puede ser subjetiva y condicionada por el estrés del momento), pudiera ser porque en el vagón de paja también hubiera restos de otros materiales.
Por lo demás, el resto de la hipótesis es completamente posible, pues la mayoría de cereales y en concreto la paja pueden llegar a combustionar con un pequeño aporte calorífico, es más, en ocasiones, para este tipo de combustibles no es necesaria una energía de activación inicial para que combustionen, basta simplemente que el combustible se encuentre compactado, con un alto contenido de humedad y la temperatura exterior sea elevada, para que se pueda producir una auto ignición que daría lugar a una combustión latente incompleta, donde progresivamente iría generando gran calor hasta el punto de llegar a producir una combustión completa, que incluso en determinadas ocasiones podría convertirse en una explosión, sin necesidad de que intervinieran otros combustibles con mayor rango de explosividad, tales como la mencionada trilita. Por supuesto, el hecho de que próximos al vagón de paja existieran otros con trilita acentúa la posibilidad de una gran explosión.
Por otro lado, el proceso de auto ignición o combustión latente de la paja, previo a la combustión completa, puede desarrollarse durante minutos, horas e incluso, días, sin que a la vista de testigos profanos en la materia aprecien tal proceso, porque apenas genera humo y calor exterior en las inmediaciones.


El entorno de la estación ferroviaria en 2012.

 

Aportaciones de Manuel José Marcos Montero

Acta del Consejo Directivo (12 de Julio de 1939) de la Compañía de Ferrocarriles del Oeste de España.



Valoración del accidente


En cuanto al “eje caliente” es la elevación de temperatura del eje, sin que exista incendio; no tengo suficiente conocimiento del tema como para asegurar lo que voy a escribir a continuación, pero creo que un eje caliente muy rara vez da lugar a un incendio del vehículo afectado; de hecho, el mayor peligro que tiene este tipo de incidencia es que, debido a la dilatación por el calor del acero de que están construidos el eje y las ruedas, estas puedan romperse dando lugar a un descarrilamiento. Pero si la temperatura del eje es lo suficientemente elevada, y toca algún tipo de elemento combustible, -como vegetación seca, o restos de la misma paja que se estaba cargando en los vagones adyacentes, esto sí pudo originar el fuego. Eso fue lo que a priori pensé cuando leí la versión del trabajo de Florencia Corrionero y María Ángeles Sampedro; aunque  tampoco creo,  como escriben ellas, que ninguna de las piezas de la rodadura llegue a calentarse tanto como para ponerse al rojo. El procedimiento que se seguía en la época para evitar accidentes debidos a los ejes calientes era comprobar a cada parada de los trenes el estado de los mismos y segregar de la composición de los convoyes las unidades afectadas en caso de que se detectase la incidencia, dejándolas apartadas en la estación en que se hubiese comprobado la existencia de la misma. Como se estaban apartando vagones del tren 352 hacia la playa de vías y una testigo declaró que el incendio se produjo en uno de los vagones que acababan de apartar, y Corrionero y Sampedro citan el testimonio de alguien que echaba tierra a las ruedas del vagón, pensé que quizás éste sería un vehículo segregado debido a que tenía un eje caliente. La verdad, desconocía si el testimonio que citan las referidas autoras había sido reflejado en algún documento oficial de los que se expidieran en la investigación del accidente, o solo era una "versión popular" acerca del suceso.
Por lo demás, está claro, como bien comentas en tu blog, que es prácticamente imposible conocer la causa por la cual se originó el incendio previo a la explosión, pues, probablemente los únicos testigos que pudieron apercibirse de cómo se inició éste, por estar cerca de los vagones o implicados en el manejo de los mismos (el personal de la estación y del tren 352, los soldados que cargaban la paja...) si es que llegaron a poder observar cómo surgió el fuego, tuvieron la desgracia de morir todos en la catástrofe y se llevaron con ellos a la otra vida la posible respuesta a la cuestión. Puestos, en este estado de cosas, a imaginar posibles causas del origen del incendio, seguro que existen unas cuantas: a una chispa de la locomotora, la autoignición del explosivo - o del abono nitrogenado que se transportaba en uno de los vagones segregados del tren 352 -, se puede añadir algún acto de imprudencia de alguien que estuviese en el lugar y que incendiase la paja que se cargaba o la vegetación seca de la zona (colilla mal apagada, restos de cristales esparcidos por el lugar...)


 Imágen y características del tipo de máquina involucrada en el incidente









































18 comentarios:

  1. ¡Excelente trabajo, Manolo! Con el rigor y la objetividad que te caracteriza. Este suceso forma parte de la historia de España; también, de la de nuestro pueblo. La información que has recogido se mezcla con los relatos acobardados que escuchaba en los corrillos que tomaban el fresco de la noche de verano a la puerta de mi casa. Gracias.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Gracias, creo que el conocer, aparte de que no ocupa lugar, nos ayuda a mejorar nuestro encaje en la vida.

      Eliminar
  2. Hola Manuel, gracias por el trabajo, me parece excelente. Me gustaría aportar un granito de arena: mi trabajo está relacionado con los explosivos, y te comento que la trilita cuando arde, desprende un humo de color negro. Podría ser que el humo que se viera fuera debido a la combustión de la trilita. Este explosivo suele arder sin explosionar, normalmente, pero cuando se encuentra en grandes cantidades, como en este caso, al quemarse alcanza grandes temperaturas y acaba deflagrando. Podría haber ocurrido que el cargamento de paja haya iniciado un fuego en alguno de los vagones cargados de trilita, que ésta haya empezado a quemarse (desprendiendo el humo negro que vieron los testigos), hasta alcanzar una temperatura crítica que provocó la detonación del vagón, y por simpatía, la detonación del otro vagón y de los explosivos almacenados en el polvorín de la estación.
    Una pregunta: en el testimonio del capitán Fco. García Blanch, se dice que los vagones estaban cargados de trilita y entre paréntesis pone cheddita. Sólo comentar que (y seguro que ésto ya lo habías buscado) que la cheddita es una mezcla explosiva a base de clorato potásico, y no tiene nada que ver con la trilita; de hecho este explosivo es muy sensible a choques y fricciones. ¿era trilita o cheddita la carga de los vagones?

    Muchas gracias por el trabajo, me parece estupendo y de lo más completo que he leído sobre el tema.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola Malone: Gracias por la aportación técnica, que añade más información al "instante indefinible", y por apoyar la investigación.
      En cuanto a tu pregunta, he respetado la literalidad con la que aparecen las referencias a la cheddita en el expediente, por lo que solo caben deducciones. Visto el aspecto general de la investigación, no me extrañaría que el capitán García Blanch hablase de ambos explosivos y que el secretario -no experto seguramente- lo reflejase con un paréntesis en lugar de y/o. De hecho el análisis de los artilleros sí dedica una reflexión a la cheddita. Entiendo que cuando vaciaron los polvorines republicanos del túnel ferroviario, la prioridad fuera llevarse todo de allí y no sería extraño que hubiera explosivos de más de un tipo.
      También cabe pensar que en aquellos días no contaban con excesivos medios especializados ni de transporte para dar un tratamiento adecuado a cada producto -ya vemos cómo estaban los tres vagones en la estación peñarandina- y que al viajar todo como "material de guerra", al remitente le valía con cumplir su objetivo de despejar el campo y retirar el material peligroso, a la espera de que el destinatario ordenase y dispusiese las cosas más en condiciones. No hubo ocasión.

      Eliminar
  3. Manuel José Marcos Montero,salmantino y aficionado a la historia ferroviaria, me hace llegar el siguiente mensaje. (Las imágenes del acta quedan añadidas al final de la entrada).-
    Llevo tiempo reuniendo datos sobre la historia de la siniestralidad en la red ferroviaria española y, buscando datos acerca de la explosión del polvorín de la estación peñarandina y la posible implicación del material del tren 352 en la misma, di con tu blog. Me ha gustado mucho tu trabajo. En el curso de la búsqueda de información acerca de la siniestralidad en la red del Oeste, al examinar las actas del consejo de administración de la referida compañía, que se guardan en el Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en Madrid, encontré la referencia al suceso en las mismas. No creo que te aporten ninguna información de la que ya no dispongas, pero, en todo caso, te las mando por su curiosidad y por si te fueran de alguna utilidad.
    Gracias, tocayo y paisano.

    ResponderEliminar
  4. Documental que conmemora el 75 Aniversario de la explosión del Polvorín. El domingo 9 de julio de 1939, Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) vive, en un solo día, la destrucción de una parte de la ciudad y la muerte de más de un centenar de sus vecinos.
    Este documental, realizado por el Centro de Desarrollo Sociocultural de la Fundación Germán Sánchez Ruipérez, recoge los testimonios de algunos de los supervivientes entrevistados en mayo de 1989 y en junio de 2014; también, las miradas creativas del trágico suceso a través de la escultura y la literatura, así como las impresiones de los jóvenes que, al escuchar esos testimonios, toman conciencia de lo que ocurrió en su ciudad aquella mañana calurosa de 1939.
    https://www.youtube.com/watch?v=EptruY1KwEU&feature=youtu.be

    ResponderEliminar
  5. Respuestas
    1. Gracias por su interés.
      Los datos de víctimas localizadas SÍ están. Vea en este mismo blog: http://bracamonteguerracivil.blogspot.com.es/p/victimas-localizadas-de-la-guerra-civil.html.

      Eliminar
    2. También conozco otra versión y es la verdadera. El tren estacionado fue aprovechado por el fogonero para limpiar el cajón de fuego y una vez abierta la parrilla ver la máquina para tirar la escoria a la caja de la vía, el maquinista sin pensar en nada, distraído, tiro un poco para adelante para que el calor intenso no estuviera debajo de la locomotora. Resumiendo: el tren cargado con material de guerra, al caer el fuego tirado decía maquina debajo de un vagón se calentones tal manera que explosionó todo el tren, destrozándole. Desapareció la estación y llego hasta el pueblo. Tengo un libro sobre este tema y fotografías fantásticas sacadas por Gombau, fotógrafo de El Adelanto. Comentarios según ferroviario cuñado mío.El supo de esto por un tío suyo, factor de circulación de Peñaranda, que ese día no estaba allí, por visitar a un hermano suyo. Esta para mi, es la historia más creíble

      Eliminar
  6. Entre los desaparecidos se encontraba,mi tio,D.Domingo Ezquerra Trueva,desaparecido en el momento de ir a salvar gente,en la primera explosión,cogiendole la segunda tatalmente de lleno,.Me comentaron que no se izo entierro por no haber nada del cuerpo.Ruego si alguien sabe mas detalles y nombres de los fallecidos me lo indique.
    Muchas Gracias.
    Fdo.Pedro Ezquerra Ceballos.

    ResponderEliminar
  7. Estoy buscando donde esta enterrado mi tio materno, Rafael Marín Cruz, deduzco por lo que oi de joven que murio en este "accidente"

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Gracias por su interés.
      Los datos de víctimas localizadas están en http://bracamonteguerracivil.blogspot.com.es/p/victimas-localizadas-de-la-guerra-civil.html.

      Eliminar
  8. Un trabajo ejemplar, que debiera dar fin a muchos mitos y leyendas que circulan aún hoy acerca de esta catástrofe.

    Soy TEDAX desde hace muchos años, y además de suscribir íntegramente lo aportado por "Malone", creo poder añadir algún elemento con valor auténticamente esclarecedor en este asunto.

    Antonio Blanco García, a quién se cita en el artículo como Comandante Jefe de Fabricación en la Fábrica Nacional de Explosivos de Valladolid e integrante de la comisión técnica de artillería que investigó las posibles causas de la explosión, escribió con posterioridad sobre la causa que la provocó.
    Antes de referir su testimonio, creo conveniente resaltar qué en esa época era uno de los mayores expertos en explosivos de nuestra patria, y también uno de los más destacados de todos los tiempos.
    Para mostrar de quien estamos hablando reproduzco seguidamente un resumen de su biografía:

    Antonio Blanco García (Jaén, 1903. Madrid, 1990) Teniente de Artillería en 1923 con el nº 3 de la 211 promoción. Entre 1923-1926 tomó parte en la guerra de África, donde fue felicitado dos veces por el Mando.
    En 1927 fue Profesor Ayudante de Química de la Academia de Artillería y en 1929 siendo capitán de Artillería realizó un curso en el Instituto de Química de Sarriá. En1933 organizó el Curso sobre “Protección contra los gases de guerra” para técnicos civiles.
    Participó en varios congresos internacionales como: IX Congreso Internacional de Química de Paris, XXXII Congreso Internacional de Química Industrial.
    En 1935 patentó una máscara contra gases asfixiantes y en 1937 patenta el explosivo AMONAL-1.
    Al principio de la Guerra Civil fue comisionado por la superioridad para diseñar, montar y supervisar la creación de la Fábrica Nacional de Explosivos de Valladolid, de la que fue su jefe durante varios años.
    En esa época era asimismo Jefe de la Sección de Explosivos en el Cuartel General del Ejército Nacional.
    Siendo aún comandante de Artillería colaboró en 1943 en la Universidad de Zaragoza con el Prof. Rocasolano, donde explica el curso sobre “Explosivos autárquicos”.
    Fue Director de la Sección de Química de la Fundación CETME en 1944. En 1959 es miembro del Patronato Juan de la Cierva del CSIC. En 1961, ya con el grado de coronel de artillería, se retiró del ejército a petición propia y trabajó para los laboratorios de la S. A. Cros. Creó la empresa AGROEXPLOSA en 1971. Diseño y desarrollo el vehículo DAGSA. Dirigió en Segovia la empresa DAGSA en 1936.
    Publicó numerosos libros y artículos, entre otros:
    “Fundamentos de la bomba atómica”, 1946
    “Interpretación físico-química de las propiedades de la Nitrocelulosa”, 1950
    “Proust y la Casa de la Química”, 1956
    "Pirología: la utilización racional de los explosivos. Editorial Dossat, Madrid,1958. 485 pág. Colección 'Instituto Nacional de Industria. Publicaciones de los Laboratorios del Centro de Estudios Técnicos de Materiales Especiales"
    Además del Amonal-1, otros explosivos son de su invención: AGROLITAS, PLASDINA, POLDINA, POLVORA ESFERICA. con 24 patentes de perfeccionamiento y/o mejora de productos químicos y su manejo.
    Premiado con 27 cruces, medallas, condecoraciones y recompensas castrenses. Gran Cruz del Mérito Agrícola.
    Algunos libros y conferencias publicadas:
    • Lecciones de guerra Química.Segovia: Academia de Artillería e Ingenieros,1931.
    • Explosivos autárquicos. Conferencia del ciclo organizado por la cátedra de Química Técnica de la Facultad de Ciencias de Zaragoza, 1943.
    • Síntesis monográfica sobre explosivos. Madrid: Gesca, 1959.
    • Curso de Pirología. Patronato Juan de la Cierva de Investigación Técnica. Segovia: Talleres Tipográficos-Vda. De Mauro Lozano, 1960.

    ResponderEliminar
  9. La opinión de este caballero, por tanto, no es precisamente para ser despreciada. Como integrante de la Comisión que investigó la explosión examinó personalmente el escenario del desastre, y con posterioridad a las conclusiones de la misma citadas en el trabajo, parece ser que continuó con las indagaciones hasta dar con la clave.
    No recuerdo ahora mismo si lo leí en su libro "Pirología" de 1958 o en alguno de los artículos que escribió para las revistas "Ejército", "Memorial de Artillería" o "Memorial de Ingenieros", pero si recuerdo con claridad que al menos en uno de los capítulos del libro y/o en uno de los artículos de esas publicaciones mencionaba que la causa de la explosión fue la reacción espontánea de la cheddita contenida en las bombas de aviación del ejército rojo en uno de los vagones.
    Las chedditas, de la cual existen numerosos tipos, son explosivos basados en cloratos alcalinos, en general bastante sensibles. Ya no se fabrican desde hace medio siglo, pero en su día tuvieron una gran difusión en Europa para su uso en minería. Por su sensibilidad, no han sido adoptadas como explosivos militares en tiempos de paz por nación alguna. Sin embargo, en tiempos de guerra, y por causa de la escasez general de explosivos típicamente militares, si han sido empleados como explosivos de emergencia en la carga de granadas de mano, granadas de mortero de trinchera, cargas de demolición e incluso pequeñas bombas de aviación. Francia en la 1ª G.M. la usó en grandes cantidades con estos fines, la Unión Soviética en la 2ª G.M. la cargó en minas y granadas, y el bando republicano la usó extensivamente en la Guerra Civil Española. En el bando nacional apenas llegó a ser empleada por la radical oposición del propio Antonio Blanco, ya que ante la penuria de explosivos, el Alto Mando le ordenó repetidamente la fabricación de este tipo de explosivos en la Fábrica Nacional que dirigía, a lo que siempre se negó por la peligrosidad que atribuía a las Chedditas en general. Sus repetidas negativas, que llegaron casi a la insubordinación, estuvieron a punto de costarle un consejo de guerra y ser seguramente fusilado como resultas de éste. Finalmente, ante las acuciantes órdenes de la superioridad, transigió en emplearla únicamente en la carga de granadas de mano, que juzgaba como la aplicación con relativamente menor riesgo. A pesar de ello, estas granadas dieron ocasión a varias explosiones accidentales, algunas con numerosas víctimas, por lo que a propia iniciativa, y contraviniendo las órdenes recibidas, decidió, bajo su propia responsabilidad el empleo de este explosivo y la destrucción de todas las granadas de mano que estuvieran cargadas con él. Finalmente, el Alto Mando, a la vista de todos esos accidentes, los únicos que ocurrieron en la Zona Nacional, terminó por darle la razón y aprobó las decisiones tomadas por su cuenta.
    En la Zona Republicana se dieron numerosos accidentes a causa del generalizado empleo de los explosivos cloratados. Uno de los más graves, que fue celosamente silenciado por las autoridades rojas fué la explosión del polvorín ubicado en la estación de metro de Lista, en Madrid, en 1938. En la explosión perecieron al menos 98 personas y muchas más resultaron heridas. Esta tragedia ha sido atribuida en ocasiones, pero sin fundamento alguno, a la "Quinta Columna", pero la causa casi segura fue un accidente en taller de municiones cuando se cargaban granadas de mano con Cheddita.

    ResponderEliminar
  10. El principal problema que D. Antonio Blanco atribuía a las Chedditas españolas, no era sólo su relativa sensibilidad, sino también su falta de estabilidad, al estar fabricadas las nacionales con cloratos de escasa pureza, que contenían como impurezas de fabricación altas proporciones de yodatos, y sobre todo, bromatos. Estas sales, además de incrementar enormemente la sensibilidad a la fricción y al choque de las chedditas fabricadas con tales cloratos, tienen un efecto de catalizadores de la descomposición térmica de los cloratos, por lo que los explosivos fabricados con ellos son inestables. Esto quiere decir que, almacenados a altas temperaturas durante un período de tiempo prolongado, en particular si están confinados y en totales másicos relativamente elevados, se puede iniciar una reacción autocatalítica que primeramente inflame la carga, y seguidamente evolucione con suma rapidez por medio de una reacción de deflagración hasta alcanzar la fase de detonación.
    Según las conclusiones finales de este ilustre militar, artillero, químico, ingeniero, empresario, y sobre todo, destacadísimo experto en explosivos, la explosión se produjo por la reacción autocatalítica de la cheddita contenida en las bombas de aviación rojas intervenidas en Alicante, que estaban siendo concentradas en dicho polvorín para proceder a la descarga e inutilización de su peligroso explosivo. Tal reacción debió ser acelerada por el intenso calor reinante esos días hasta el punto de provocar primero el incendio de uno de los vagones, que las contenía, y luego su explosión, junto a la de la trilita en cajas que asimismo transportaban. La potentísima onda de choque resultante fué seguidamente la que por simpatía ocasionó la detonación de las 300 toneladas de bombas contenidas en los polvorines, y con ello que el desastre alcanzara una magnitud colosal.
    Finalmente una observación más: en algunos trabajos y numerosas páginas de Internet se dice que el tren acabado de llegar transportaba Amonal. También se afirma que este es un explosivo muy peligroso por su sensibilidad e inestabilidad. Pues bien; no solo ningún tren ni vagón transportaba Amonal ninguno, sino que ademas el Amonal-1, que si estaba presente en algunas de las bombas almacenadas en los polvorines de Peñaranda, es uno de los explosivos mas estables e insensibles que existen. Al Amonal-1, que es el que contenían las bombas de fabricación nacional, y que como curiosidad diremos que fué inventado y patentado por el propio Antonio Blanco García con el fin de paliar la escasez de explosivos militares en la Zona Nacional, no hay prácticamente manera de hacerle explosionar por causas accidentales. De hecho, cuesta bastante hacerle explotar hasta empleando para su iniciación fuertes cargas de potentes explosivos militares en forma de lo que en la técnica se denomina "multiplicadores", ya que los simples detonadores ordinarios no bastan para su iniciación. En caso de que se procediera a su ignición, lo que tampoco es muy fácil, ardería lentamente desprendiendo un humo blanquecino. Para que en caso de incendio accidental su combustión llegara a transicionar a deflagración y finalmente a su detonación, la masa unitaria (es decir, en una sola carga aislada) incendiada deberia ser probablemente del orden de varias toneladas, lo que ni remotamente se aproxima a nada que pudiera haber en ningún lugar de Peñaranda aquel fatídico día. De hecho, y hasta donde alcanza mi conocimiento, jamás ha acontecido ningún accidente con este explosivo.
    El Amonal-1 sólo se fabricó durante la Guerra Civil Española, terminándose su producción definitivamente al fin de la misma.

    ResponderEliminar
  11. Para terminar, creo que también interesará saber a los lectores de este blog que hasta tiempos muy recientes han ido apareciendo algunos artefactos en las proximidades de Peñaranda de Bracamonte que fueron proyectados sin explosionar por la detonación de los polvorines en 1939.
    El último que me consta es una bomba de aviación de 100 kilos aparecida en una tierra de labor a más de un kilómetro del pueblo.
    Es bastante posible que aún queden más sorpresas por salir a la luz bajo la tierra de ese noble pueblo castellano.

    ResponderEliminar
  12. P.D.:
    Por lo tardío de la hora en que escribí los mensajes, además de la deficiente redacción se me ha colado algún gazapo:.
    En el segundo párrafo, donde dice " ... decidió, bajo su propia responsabilidad el empleo de este explosivo ...", debiera decir: " ... decidió, bajo su propia responsabilidad, suspender el empleo de este explosivo ... ".

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Guipuchi, Gracias por tan generoso y extenso informe que enriquece este trabajo.
      Resulta un muy cualificado colofón para acercar a la certeza lo que durante décadas ha circulado como hipótesis, ocurrencias y fantasías cuya repetición ha llegado a darlas casi carácter de realidad.

      Eliminar